Damit Busse und Bahnen fahren, arbeiten im Hintergrund unterschiedliche öffentliche und private Partner zusammen. Denn der öffentliche Nahverkehr – und damit die Mobilität aller Menschen – gehört zur Daseinsvorsorge.
Der ÖPNV wird grundsätzlich über zwei Säulen finanziert, jeweils rund zur Hälfte durch Ticketeinnahmen und öffentliche Zuschüsse. Politik und Gesellschaft tragen durch Steuergelder einen Teil der Finanzierung des Nahverkehrs bei. Jeder Fahrgast wiederum, der sich ein Ticket kauft oder ein Abo abschließt, übernimmt die andere Hälfte der ÖPNV-Finanzierung. Die durch den Ticketverkauf und die öffentlichen Zuschüsse generierten Einnahmen sorgen dafür, dass der Betrieb bei den öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen, die die Busse und Bahnen fahren, läuft.
Zwei Entwicklungen setzen dieses bewährte Prinzip der ÖPNV-Finanzierung nun verstärkt unter Druck. Einerseits führt die Corona-Pandemie zu einem hohen Rückgang an Fahrgästen und Ticketverkäufen, während die Verkehrsunternehmen weiterhin mit vollem Angebot für die fahren, die Bus und Bahn weiter nutzen wollen und müssen. Andererseits fordern Jahrzehnte ohne umfangreiche Investitionen in Bus, Bahn und Schieneninfrastruktur ihren Tribut – für das Erreichen der Verkehrswende gilt es, Schienen zu erneuern, Engpässe im Netz zu beseitigen, Bahnsteige zu verlängern und grüne Antriebstechnologien zum Einsatz zu bringen.
Deshalb spannte die Bundesregierung in den Pandemiejahren 2020 und 2021 einen Rettungsschirm für den ÖPNV und glich den Verkehrsunternehmen die durch den Fahrgasteinbruch entgangenen Einnahmen aus. Auch für 2022 wird dieser Rettungsschirm wieder nötig werden. Denn wenn eine der beiden beschriebenen Finanzierungssäulen im ÖPNV sinkt, muss automatisch die andere Säule steigen, um die Leistungen der Verkehrsunternehmen (Angebot, Fahrzeuge, Personal, Reinigung u.v.m.) kostenseitig zu decken. Im Schieneninfrastrukturprojekt i2030 arbeiten die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der VBB zudem daran, mehr Gleise für Berlin und Brandenburg zu planen, zu finanzieren und umzusetzen. So wird das Netz für zukünftig mehr Angebot auf der Schiene leistungsfähig ausgebaut. Eine faire Tarifgestaltung ist ein weiterer Aspekt, der in die ÖPNV-Finanzierung einfließt. Die sogenannte Nutzerfinanzierung kann allerdings nicht die Investitionen hälftig auffangen, die für die Verkehrswende nötig werden.
Brauchen wir eine dritte Finanzierungssäule?
Aufgrund der oben genannten finanziellen Herausforderungen, vor denen der ÖPNV steht, diskutieren Branche, Politik und Gesellschaft, ob eine dritte Finanzierungssäule im ÖPNV – beispielsweise Parkraumbewirtschaftung, City-Maut, Bürgerticket oder auch die Einbindung von Arbeitgebern, Beherbergungsbetrieben oder weiteren Dritten – sinnvoll sein kann.
Denn zu einem gut funktionierenden Nahverkehr gehört viel mehr als der Betrieb der Verkehrsmittel. Eine solide Infrastruktur – also Gleise, Bahnsteige und Haltestellen – und gut geschultes Personal zählen dazu genauso wie Antriebstechnologien – Diesel? Elektro? Wasserstoff? – und ein verzahntes Angebot von Fahrplan, Fahrgastinformation, Tarif und Vertrieb.
